中日韩新船订单量出炉：中国领跑，132艘VS49艘凸显造船实力

最近聊到造船业，总有人把订单数拿出来，一顿猛夸，感觉跟看奥运金牌榜似的。

什么去年上半年我们拿了六百多艘，韩国一百多，日本几十艘，市场份额碾压。

这当然是好事，但如果只盯着数字，就跟看财报只看营收不看利润一样，容易上头。

今天想把这事儿往深了捋一捋。

造船这行，其实是个特别好的观察窗口，能看清一个国家工业体系的底色和变迁。

它不像芯片那么高精尖，也不像服装纺织那么低门槛，它恰好处在一个中间地带——一个重资产、长周期、考验综合国力的“重工业最后的堡垒”。

咱们拉长时间轴看，这事就特别有意思。

全球造船业的王座，在过去七十年里，其实一直在玩一种“击鼓传花”的游戏。

第一棒是美国。

二战打完，美国成了全球工厂，造船业自然独步天下。

但很快，到了五六十年代，美国的人力成本上去了，产业开始升级，玩起了更高附加值的金融和科技。

造船这种“傻大黑粗”的活儿，利润薄，还污染环境，就顺手“转移”了出去。

接棒的是日本。

战后日本在美国扶持下，经济起飞。

日本发挥了他们“精益制造”（Monozukuri）的看家本领，把造船的效率和质量做到了极致。

从1956年开始，日本就坐上了世界第一的宝座，巅峰时期，全球一半以上的新船订单都攥在他们手里。

那时候，"日本制造"就是船舶质量的保证。

然后，到了八九十年代，历史又重演了。日本经济泡沫破裂，日元大幅升值，人力成本飙升。更要命的是，整个社会开始“脱实向虚”，年轻人不愿意进船厂当蓝领。这时候，旁边的小兄弟韩国看准了机会。

韩国的打法简单粗暴：政府扶持、财阀主导、逆周期扩张。在亚洲金融风暴期间，日本船企纷纷收缩，韩国现代、三星这些财阀却借着韩元贬值的机会疯狂接单，用低价策略硬生生从日本人手里抢市场。同时，他们也聪明，专攻高附加值的LNG（液化天然气）船、超大型集装箱船。到21世纪初，韩国成功把日本拉下马，成了新的世界第一。

这个过程，其实不是简单的“你不行了所以我行了”，而是背后有一套冰冷的经济规律在驱动。我把它叫做“国家体系的总成本核算”。

一艘船从图纸到下水，不是只有一个船厂在战斗。它背后是一个庞大的产业链：上游是钢铁、发动机、导航系统，中游是船厂的设计、建造、管理，下游是航运公司、金融租赁、保险服务。一个国家造船业的竞争力，最终比拼的，就是这个“全链路”的总成本和总效率。

更关键的是“人”的账。日本社会严重老龄化，年轻人宁愿在便利店打零工，也不想去船厂日晒雨淋。招不到人，人力成本就下不来，船厂的管理费用、折旧成本摊下来，报价自然没有竞争力。再加上前几年川崎重工的数据造假丑闻，连最后的“信誉”这张牌也打得稀烂。所以，日本造船业的衰落，不是某个环节的问题，是整个国家工业体系的“系统性老化”。

再看韩国。韩国守住了高技术、高附加值的阵地，尤其是在LNG船领域，确实是独一档的存在。他们的船厂管理水平、技术工人素质都很高。但他们也面临和日本类似的问题，甚至更严重——极端的人力短缺。韩国的出生率全球垫底，年轻人对进船厂的排斥情绪比日本有过之而无不及。为了招人，韩国船厂不得不大量引进东南亚外劳，但这又带来了管理、语言、技术传承等一系列新问题。所以，韩国的模式是“精锐之师”，能打高端局，但规模受限，总成本也居高不下。船东找他们造LNG船，是看重技术和品牌，属于“不得不”的选择。

最后回到我们自己。我们能拿下超过六成的市场份额，靠的不是什么秘密武器，就是把这个“国家体系的总成本核算”做到了极致。

首先，是无与伦比的“全产业链”优势。一艘船80%的成本是设备和钢材。我们的宝武、鞍钢能提供全球最便宜、供应最稳定的船用钢板。潍柴、沪东重机等企业在中低速机领域也基本实现了国产替代。从设计、建造到配套，绝大部分环节都能在“内循环”里解决。这种产业集群带来的成本优势和协同效率，是日韩完全无法比拟的。江苏靖江一个市的造船完工量超过日本全国，听着像段子，但背后就是这个逻辑。

其次，是“工程师红利”和“高效执行力”。我们的人力成本虽然也在上涨，但相对于日韩，依然有优势。更重要的是，我们有大量受过良好教育、愿意投身制造业的工程师和技术工人。这种“工程师红利”保证了我们不仅能造“大路货”，也能攻克LNG船、大型邮轮这种技术高地。你看订单排到2028年，交付率100%，这种确定性，对于动辄上亿美元投资的船东来说，就是最大的吸引力。

所以，你看，中日韩的这场牌局，日本手里拿着“技术”和“历史”两张旧牌，但体系成本太高，打不出去；韩国手里是“LNG王牌”，但其他牌面不齐，人力短板明显；我们手里呢，可能单张牌不是最顶尖，但我们牌多，能打“顺子”和“连对”，靠组合拳和整体成本优势取胜。

当然，也不能光看着成绩单傻乐。最近的数据也显示，受一些地缘政治因素影响，比如美国搞的所谓“301调查”，部分船东出于对未来不确定性的担忧，把一些订单转给了韩国。我们的订单量和份额出现了一些波动。这说明什么？说明在绝对的技术壁垒（比如最顶级的LNG船薄膜技术GTT专利还是法国的）和非市场因素面前，我们的“性价比”优势并非无懈可击。

造船业的周期性很强，和全球经济、海运贸易的景气度高度绑定。现在赢，不代表永远赢。我们最大的挑战，是如何在享受“体系成本”红利的同时，尽快补上最后的技术短板，并且在下一代绿色船舶（比如氨燃料、氢燃料）的赛道上，从“跟跑者”真正变成“领跑者”和“标准制定者”。

说到底，一艘艘下水的巨轮，不只是钢铁的堆砌，它是一个国家工业化进程的缩影。从依赖进口，到模仿学习，再到规模取胜，现在正走向技术引领。这条路，我们走了几十年，每一步都算数。接下来，要操心的是如何守住优势，以及在下一个周期到来时，我们手里还有没有新的王牌可打。共勉共戒吧。